Как внедрить кросс-докинг

5PL -Fifth Party Logistics.

5PL – менеджмент всех компонентов, входящих в единую цепь поставок продукции с использованием электронных средств обработки информации (Internet).

Чаще всего на аутсорсинг передаются функции складирования (73,7% фирм по исследованию Cap Gemini Ernst&Young), внешней транспортировки (68,4%), оформления грузов (61,4%). Реже всего -управлением отношениями с покупателями (3,5%).

Чаще всего услугами провайдеров пользуются компании следующих отраслей:

  • высокотехнологичный бизнес (16%),
  • промышленное производство (13%),
  • производство потребительских товаров (13%).

Например, всемирно известная фирма экспресс-доставки TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах, предлагает клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

  • управление логистическими цепями товаропроизводителей;
  • многопользовательские складские комплексы и услуги хранения, сортировки, грузопереработки;
  • распределение ГП со специализированных дистрибутивных центров;
  • логистические экологически чистые проекты;
  • возврат товаров и ремонт транспортных средств;
  • прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;
  • многопрофильное снабжение запасными частями.

Николай Лобанов: Складская логистика в системе управления цепями поставок

Интервью журналу «Логистика: проблемы и решения.

1. Как Вы считаете, в чем состоит главная специфика складской логистики в общей системе управления цепями поставок?

Николай Лобанов: Склад находится в середине товарной «цепочки поставок», поэтому сильно зависит от своих «смежников» по цепочке поставок. «Закупки» (поставки), как смежники в начале цепочки поставок, могут создать складу большие проблемы, если поставки не синхронизированы со складскими бизнес-процессами.

Если Закупки будут преследовать только свои интересы, то они не будут учитывать складские мощности в людских и технических ресурсах, не будут учитывать график работы склада и циклограмму его работы, не будут, не захотят понимать, что склад не «резиновый», что нужно при поставке учитывать ёмкость склада и свободные объёмы для размещения поставляемого товара.

Так же   «Закупки» часто не хотят понимать, что товар должен быть маркирован у поставщика, упакован и иметь упаковочные листы на каждом грузовом месте, иметь объёмно-весовые характеристики в учётной системе.

В результате очень часто получается так, что склад получает десять контейнеров товара в пятницу вечером, потому что «Закупкам» удобно растамаживаться сразу оптом в конце недели. Но мощности склада   позволяют принять только один-два контейнера в день.

Отсюда коллапс на складе и дополнительная плата за простой контейнеров, за наёмных людей, чтобы как-то ликвидировать аврал устроенный «Закупками».

«Закупки» пригоняют на склад контейнеры или фуры, в которых товар расположен   «навалом» по технологии «винегрет» без маркировки и документов, а потом требуют от склада, чтобы он всю эту «кашу» быстро выгрузил, рассортировал, отмаркировал и принял по количеству и качеству.

Острая нужда

На сегодняшний день в Москве не хватает платформ, которые позволяли бы осуществлять управление огромными грузопотоками, в связи с чем компания FM Logistic работает над созданием новых моделей кросс-доков с использованием облегченных конструкций, позволяющих открывать новые площадки в кратчайший срок. Кросс-док должен работать круглосуточно 7 дней в неделю и быть оснащен всеми необходимыми средствами информатизации (для отслеживания перемещения груза в транспортной сети). Это тот инструмент, насущную потребность в котором рынок испытывает в настоящее время.

Почему мы говорим сегодня о важности кросс-докинга? Потребность в данной технологии вызвана ростом потребительского спроса в сегменте FMCG и, как следствие, бурным развитием ретейла. Конечно, речь идет о Москве, С.-Петербурге и городах-миллионниках, где относительно давно присутствует сетевая торговля

Ретейл в мегаполисах вступил в стадию острой конкуренции, и фактор цены продукта на полке часто остается решающим при выборе потребителем места покупки. Очевидно, что оптимизация затрат играет при ценообразовании товара не последнюю роль, причем расходы на логистику в этой цепочке бывают высокими. Задача по их сокращению зачастую ложится на плечи оператора-партнера. А здесь уж «кто во что горазд»: приходится и «велосипед изобретать», и внедрять новые технологии, апробированные на более развитых рынках Европы и США, но удовлетворять все запросы клиентов.

Наличие x-dock в том или ином регионе, конечно, позволяет сокращать расходы на транспортировку сборных грузов и клиентам, и логистическим операторам, оптимизировать расходы, связанные с возвратом непринятого груза. Но, прежде всего, оно обеспечивает гибкость – позволяет отгружать любое количество товара в любое время, а также позволяет повысить качество доставки груза – точно в срок.

Распределительные центры мясокомбинатов: особенности проектирования

Николай Лобанов
Лобанов-логист, консалтинговая компания

эксперт по логистике

Основываясь на своем опыте в области логистических аудитов и проектирования складов, я с удовлетворением могу отметить, что после кризиса 2008 года, кроме типичных торговых фирм, предлагающих непродовольственные товары повседневного спроса – FMCG, стало больше заказов от промышленных производственных компаний. Страна начала подниматься из перестроечных руин.

Последние пять лет активизировалась складская логистика продовольственной отрасли со своей спецификой учета продуктов питания по срокам годности.

Уже на протяжении трех лет наблюдается бум на холодные склады и склады замороженных полуфабрикатов (ЗПФ). Склады сегмента HoReCa имеют 4-5 температурных режимов, небольшие сроки годности, весовой товар, много мелкоштучного товара в небольших заказах, жесткие требования к соблюдению холодовых цепей поставок, что вносит серьезную специфику при разработке логистической технологии грузопереработки, хранения и отбора в заказы по FAFO и FEFO, а не только по FIFO.

Температурные склады принципиально имеют планировки, аналогичные складам FMCG, но со своей спецификой, которую накладывает особая технология грузопереработки в условиях соблюдения требований холодовой цепи. В зависимости от типа упаковки и величины партий хранения на холодных складах используется высотное паллетное хранение в 5-7 ярусов на фронтальных паллетных стеллажах. Для «мелкоштучки» применяются стандартные «мезонинные» конструкции полочных стеллажей.

Склады HoReCa работают с различными видами товара: замороженным и охлажденным мясом, ЗПФ (в том числе, пельменями), а также овощами, рыбой, молочной продукцией, поэтому имеют свои особенности проектирования планировки и технологии. Например, учитывается совместимость разных видов товара, требования СанПина, жесткие границы температуры хранения, различный вес упаковок и коробок с товаром.

Как выбрать компанию для доставки сборных грузов?

Универсальных сберегателей грузов не существует, так как законодатель предполагает выдачу лицензии только на один вид хранения товаров или похожих по свойствам. Например, на доставку скоропортящихся товаров. Соответственно, она имеет право складировать только те грузы, которые относятся к одной категории. Но, при условии, что перевозчик и владелец складских помещений является единым юридическим лицом.

Если же владелец, надлежаще оборудованных складских помещений имеет ряд заключённых двухсторонних договоров с разными транспортными компаниями, то он может выступать консолидирующей стороной для любого вида перевозки. Исключение: взрывоопасные вещества, химические отходы, медпрепараты. На эти товары выдаётся единая отдельная лицензия. Они должны храниться в отдельных складах, упакованные в спецтару. Такая компания должна пользоваться услугами охранного агентства либо иметь свою личную охрану.
• Для хранения грузов всегда выбирайте компанию с солидным стажем деятельности на рынке доставки.
• Такой субъект данных деловых отношений должен иметь возможность доставить груз с отправной точки в складское помещение.
• При консолидации мелких грузов он должен иметь возможность упаковать их надлежащим образом в исходной точке отправки

Важно! На таможнях очень часто возникают недоразумения, так как юридическое лицо выбирает нестандартный упаковочный материал.
• С момента передачи груза и, одновременно, оплаты за услугу вы не несёте ответственность за своевременность доставки и порчу товара

Преимущества кросс-докинга и сложности технологии

Операции кросс-докинга постоянно использовались при LTL-перевозках (доставке сборных грузов), при частых поставках, при перевозке малых партий грузов. Кросс-докинг обеспечивает высокую скорость оборачиваемости товара и позволяет осуществлять доставку небольших заказов в торговую сеть. Наиболее очевидными преимуществами являются предложение конкурентоспособных транспортных услуг, сокращение излишних товарных запасов и управление малыми объемами товара каждого клиента (благодаря консолидации мелких партий товара от различных поставщиков). Но главным достоинством кросс-докинга остается возможность охвата большой территории при доставке малых партий груза

При этом важно помнить, что для эффективного функционирования данного предложения требуется хорошо развитая сеть на всей территории распространения. Кроме того, для максимального использования потенциала кросс-докинга необходимо наличие большого числа кросс-доков (перегрузочных терминалов)

В идеале на складской площади 5 тыс. м2 достаточно одной уравнительной платформы (максимальной высотой 6 м) с соответствующим количеством ворот (по девять с каждой стороны).

Ключ эффективности операций кросс-докинга – возможность гибкой адаптации – необходимо обеспечить функционирование в круглосуточном режиме 7 дней в неделю. Также нужно учитывать дополнительные финансовые и временные затраты на построение отлаженной системы кросс-докинга. Сроки запуска и размер инвестиций зависят прежде всего от размеров необходимой площади (м2), ее параметров, класса склада (наличие автомагистрали, железнодорожные подъездные пути, порт и т. д.). Стоимость операций напрямую зависит от количества обрабатываемого груза.

Недостаточно хорошая организация может привести к замедлению работы всей логистической цепочки. Для оптимизации расходов необходимо обеспечить хотя бы минимальную устойчивость транспортной сети, чтобы перегрузка товара происходила своевременно и товар доставлялся в назначенный день в назначенное время.

Передовиком по степени сложности в кросс-докинге является процесс организации соответствующего графика работы. Поскольку основная нагрузка ложится на транспортную сеть, залог ее эффективности – соблюдение графика. Работа сети по определению требует дисциплины, и это как раз тот элемент, который помогает выстроить четкую структуру взаимодействия всех участников процесса. Необходимость точно придерживаться назначенного времени отбытия груза при его перегрузке с одного кросс-дока на другой может играть против клиента. Так как при организации сборных доставок, когда в одном транспортном средстве могут ехать грузы до 30-ти клиентов, качество услуг зависит не только от уровня оператора, но и от соблюдения жестких рамок и правил всеми участниками цепи. Сборная доставка, как электричка, – никого не ждет.

На втором месте – простои при потере времени на выгрузке у ретейлера. Как уже отмечалось выше, залогом успешной работы является четкая и скоординированная деятельность всех участников процесса, а это подчас трудная задача, поскольку наш грузовой транспорт может простоять несколько дней в ожидании разгрузки на складе/ магазине грузополучателя.

Третья сложность – организация и контроль документооборота – могут стать значительным препятствием на пути повышения эффективности и дальнейшего развития. Например, при LTL-доставке водитель грузового транспортного средства должен обработать несколько коробок с документами, есть случаи, когда и при FTL-доставке документы оформляются на 200–300 заказов. Каждый документ необходимо подписать и учесть, причем столько раз, сколько груз будет переходить от одного водителя к другому, проходя через каждый x-dock, что сразу же приводит к замедлению процесса доставки и препятствует эффективному взаимодействию внутри треугольника «клиент–перевозчик–ретейлер».

Но стоит помнить, что при всех перечисленных сложностях кросс-докинг предоставляет клиентам возможность выхода на новые рынки при оптимизированных затратах на логистику.

Здания для кросс-докинга

Для нормальной работы технологии кросс-докинга необходимо складское помещение (площадка), обладающее достаточным количеством ворот (желательно одни ворота на 300–500 м2 площади) с достаточным количеством грузоподъемной техники.

Теоретически, при выполнении операций кросс-докинга склад в классическом его понимании не нужен. Здесь больше подойдет невысокое помещение прямоугольной формы, оборудованное с двух сторон погрузо-разгрузочными доками, что позволит минимизировать пробеги техники, обрабатывающей товар, и разделить входящий и исходящий товарные потоки. В данном случае неприемлемы частая сетка колонн, изъяны напольного покрытия, недостаток площадей для маневрирования разногабаритного транспорта. Классическим же вариантом является совмещение в едином складском комплексе зоны для кросс-докинга и зоны высотного хранения. В то же время при проектировании должны быть предусмотрены значительные площади под стоянку автомашин.

Стоит отметить различия в технологии складских зданий для кросс-докинга и традиционного типа хранения. Главное отличие заключается в том, что при равной площади склада для организации кросс-докинга ширину здания обычно принимают величиной порядка 1/3 длины. Это приводит к тому, что по длине здания можно разместить большее число доковых зон (рис. 11).

В случае применения стеллажных конструкций увеличивается количество проходов и уменьшается длина стеллажей, что позволяет иметь одновременный доступ к большему числу товаров (грузов) (рис. 12).

Если мы имеем дело с традиционным складом, то его длина и ширина принимаются исходя из технологии грузопереработки. При наличии возвратных потоков ширина склада должна составлять около 2/3 длины, что обусловлено требованиями нормативных документов – СНиП 31-04-2001 и «Складские здания; НТП-АПК 1.10.17.001-03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения» – к длине стеллажей (рис. 13)

Согласно нормативным документам длина ряда стеллажей без пожарного разрыва не должна превышать 40 м. В этом случае, с одной стороны, строительство складов с шириной более 2/3 длины экономически не выгодно, а с другой, при таком соотношении длины и ширины можно минимизировать холостые пробеги грузоподъемной техники.

Если традиционный склад предусматривает прямоточные потоки, то за основу берется здание равной длины и ширины (рис. 14).

Большая длина склада для кросс-докинга приводит к необходимости проектирования и строительства зданий различной конфигураций (H, I, L, T, U-образных) (рис. 15). Для различного количества воротных доков выгоден определенный тип здания (например, тип I оптимален при количестве ворот менее 150 шт., Н – более 300 шт.).

В заключение хотелось бы отметить следующее.

При разработке и принятии решения о наиболее подходящей для вашего случая технологии кросс-докинга важно, в первую очередь, оценить имеющиеся возможности вашего предприятия. Изменения, которые необходимо внести, зависят от объема поставок и требований к обработке выбранных вами товаров

Обычно чем меньше товаров обрабатывается одновременно, тем меньше требуется обновлений. Вид обработки груза также будет в значительной степени влиять на ваш проект. Простую транспортировку укомплектованных палет с зоны приемки в зону отгрузки внедрить легче, чем, например, разработать процесс двухэтапного кросс-докинга (pick-by-line), для чего могут потребоваться сложные конвейерные и сортировочные системы.

Поскольку интенсивность грузопереработки при выполнении операций кросс-докинга значительно выше, чем при работе традиционного склада, важно не только получать информацию в режиме реального времени, но и эффективно ее использовать, отслеживая общее количество недостач в заказах, расхождения или повреждения в полученной продукции. Выявленная информация должна незамедлительно отправляться клиентам, чтобы они могли оперативно отреагировать на отклонения

Для этих целей, как подчеркивалось ранее, необходимо иметь не только WMS-систему, но и ее интеграцию с ERP-системами поставщиков и грузополучателей. При этом «сквозное» использование (поставщик – оператор кросс-докинга – грузополучатель) штрих-кода и радиочастотных меток (RFID) повышает производительность склада, также обеспечивается отслеживание заказов в режиме реального времени и уменьшение числа ошибок, характерных для бумажного документооборота.


Данный материал подготовлен при содействии и поддержке сотрудников компаний: ООО «А+логистика», www.aplog.ru; ООО «Эквинокс Рус», www.equinoxeurope.ru.

Часть 1
Часть 2

GEFCO купила испанского оператора

Компания GEFCO приобрела испанскую транспортную компанию GLT, которая специализируется на перевозках между Европой и Марокко. В GEFCO заявляют, что эта покупка укрепит позиции компании в период быстрого роста торговли между Европой и африканской страной в сферах автомобильной промышленности, розничной торговли и моды.
«Приобретение GLT имеет стратегическое значение для расширения нашей сети и профессионального развития, – прокомментировал сделку председатель правления GEFCO Люк Надаль. – Вслед за успешной интеграцией IJS Global в 2015 году покупка GLT также отражает нашу способность ускорить рост рентабельности группы GEFCO в результате выгодных поглощений».  Как пояснил «Гудку» вице-президент Группы GEFCO по продажам и маркетингу Эммануэль Арно, транспортный коридор из Европы в Марокко – это динамично развивающееся направление. «После арабской весны Марокко вышло на рынок экспорта в близлежащие страны и регионы с продукцией автомобилестроения и текстильной промышленности: в период с 2000 по 2016 год темпы роста экспорта Марокко росли ежегодно на 7,5%, в то время как импорт каждый год рос на 8,4%», – уточняет он. 
На работу компании GEFCO в России покупка испанского оператора практически не повлияет, поскольку логистический обмен между Россией и Марокко осуществляется в основном морским путём, а ноу-хау GLT основаны на автомобильных решениях. Тем не менее, как считает Эммануэль Арно, благодаря инициативам Российского экспортного центра российская автомобильная промышленность начинает экспортировать автозапчасти и комплектующие. «В ряде случаев было бы уместно предложить им более быстрое транспортное сообщение по сравнению с морскими перевозками для оптимизации транзитных сроков и ускорения доставки», – полагает он.  По оценке ведущего эксперта по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, Северная Африка, Марокко, Алжир – это хорошо развивающиеся регионы с темпами роста в 3–5% ВВП. «В этих районах нет войны, дешёвая рабочая сила, поэтому международный капитал хорошо инвестирует свои средства в эти страны, открывая новые производства, например автомобильные. В частности, там хорошо развивается производство французских автомобилей», – говорит эксперт. Он считает, что GEFCO, как международный логистический оператор, работающий более чем в 150 странах, взял на себя перевозку новых автомобилей из Марокко в Европу и данное направление оказалось настолько выгодным и стабильным, что в компании решили в целях снижения доли логистических издержек и повышения контроля и управляемости данного бизнеса приобрести перевозчика с собственным транспортом – испанскую GLT.   «Развитие бизнеса путём слияний и поглощений – норма для западного бизнеса, так как это проще и дешевле, чем создавать собственное бизнес-направление в конкурентной среде, – уверен Николай Лобанов. – GEFCO уже более 3 лет плотно «сидит» в Марокко и Алжире, развивая кроме перевозок автомобилей и другие направления бизнеса, такие как складское хранение автомобилей. GEFCO работает из Северной Африки не только с Европой, но и с Латинской Америкой, Азией, Китаем, поэтому перспективы на этом растущем рынке у GEFCO хорошие по всем товарным группам и видам перевозок, включая морские и авиационные». 

Kamaz’s Push-me-Pull-you AV Truck Starts Testing

By Roma Nazarov

Russian truck maker Kamaz claims to have begun physical testing of an autonomous cabless concept truck.

The BEV dubbed Chelnok, meaning shuttle, targets short-range transportation of goods in closed areas such as logistic hubs, port terminals or large manufacturing sites. Most unusually, it features symmetrical front and rear ends and is capable to move in both directions.

Teaser shots released in February reveal that each vehicle’s end features both headlights and taillights while the fascia is shaped to be naturally interpreted by human mind as front or rear, depending on the direction of movement. Also, for this purpose, the vehicle is equipped with steering mechanisms and electric motors on both axes. The general idea is that a vehicle that never has to do a U-turn allows for more efficient logistic schemes.

According to Kamaz, by getting rid of the cabin, the cost of a mass production truck can be downsized by up to 20%. It also allows for a more compact design with the whole vehicle’s length used as a cargo bed. Thanks to absence of protruding parts, it can be approached from all the four horizontal directions for loading.

Nikolay Lobanov, founder of consultancy firm Lobanov-Logist, said: “The very reason why the government established the state corporation Rostec, the main shareholder of Kamaz, was to try and seek new opportunities for technological innovations, to collect even the most exotic ideas, to implement new designs in small-scale production and test them in practical pilots to see if there is demand from the market to justify commercialization. I think that Chelnok is a good illustration here. Even an unconventional design such as a cabless electric heavy-duty vehicle can gain practical interest today, provided it is not used on public roads. I don’t rule out a possible situation that in the nearest future, Rostec and Kamaz will negotiate with some larger companies with governmental ownership, logistics hubs, or port terminals on a pilot to test a fleet of five to 10 vehicles, in order to improve the technology and analyze its practical efficiency.”

Another question is if the bi-directional design can be implemented in the existing logistic schemes. “In theory, we see an opportunity for the vehicle operation in the existing transport schemes that might result in a more efficient and smooth circulation of cargo traffic in ports and hubs,” said Muradyan.

Особенности консолидационного склада

В настоящее время крупные консолидационные склады есть во многих морских портов. На таких складах большинство процессов автоматизированы. Они имеют очень большие площади.

Что касается транспортных компаний, то они зачастую арендуют помещения под склады и только у крупных перевозчиков могут быть свои собственные консолидационные склады. Этот склад обязательно необходим для того, чтобы проводить распределение сборных грузов. Здесь все грузы распределяют в соответствии с получателями и адресами доставки. Только после этого каждая партия загружается в транспортное средство в определенной последовательности.

Сбор груза проводится в несколько этапов:

  • приемка груза у клиентов и проверка сопутствующей документации;
  • обработка грузов, упаковка его в соответствующую тару;
  • взвешивание каждой партии грузов;
  • маркировка каждой партии груза в отдельности, при этом каждое товарное место снабжают соответствующими надписями с адресом грузополучателя;
  • по мере поступления грузов их консолидируют в одну партию согласно направления маршрута;
  • подготовленные грузы загружают в транспортное средство.

Для контейнерных перевозок подойдут все виды грузов, в том числе и скоропортящиеся товары, а также опасные вещества. Для того, чтобы все партии груза были доставлен в целости и сохранности используют деревянную обрешетку. Такие меры предпринимаются в тех случаях, когда необходимо перевезти мебель (в частности, мягкую и плетеную), велосипеды (их перевозят на специальных стойках), оборудование, лишенное коробок. Сами по себе контейнерные перевозки считаются безопасным способом доставки грузов.

Преимущества и накладываемые ограничения

Преимущества технологии кросс-докинга:

  • снижается потребность организации-грузополучателя в складских площадях;
  • уменьшается количество грузоподъемного оборудования и обслуживающего персонала, привлекаемого на размещение и отбор товара в зоне хранения;
  • сокращается время поставки товаров и грузов от производителя до конечного грузополучателя, что повышает скорость товаропотока (оборачиваемость товара);
  • сокращается время комплектации товара конечному грузополучателю;
  • упрощается доставка товаров грузополучателям;
  • улучшаются итоговые показатели и эффективность работы склада;
  • увеличивается эффективность работы между поставщиками и грузополучателями;
  • ответственность за недостачу и пересортицу полностью ложится на поставщика;
  • возможная одновременная работа с практически неограниченным количеством поставщиков и клиентов.

Данные мероприятия приводят к существенной экономии логистических затрат, а именно:

  • снижаются затраты на строительство собственного склада, аренду и обслуживание;
  • уменьшаются затраты на проведение логистических операций, связанных с размещением, складированием и отбором товаров с мест хранения;
  • снижается потребность в складском персонале, что, в свою очередь, приводит к повышению производительности труда;
  • сокращаются запасы малооборачиваемых товаров;
  • сокращаются объемы возвратов за счет отсутствия пересортицы и уменьшения ошибок при комплектовании заказов;
  • сокращаются объемы списания материальных ценностей за счет снижения физического брака и учета сроков годности;
  • сокращаются запасы в магазинах, улучшается ротация товаров и уменьшаются издержки на персонал у грузополучателя.

При всех плюсах необходимо помнить о накладываемых ограничениях при внедрении технологии кросс-докинга, а именно:

  • товар, проходящий через склад, должен быть хорошо прогнозируемым по динамике «приход-уход», причем следует постоянно проводить анализ потребительского спроса на ту или иную продукцию;
  • исходя из интенсивности грузооборота приходящий товар должен быть или сразу готовым к отправке или предполагать незначительные дополнительные операции, т.е. должен предусматривать удобство обработки и значительные объемы, при этом складские места (грузовые единицы) должны быть снабжены отгрузочными этикетками с указанием находящегося внутри складского места товара, номера заказа, поставщика, грузополучателя и режима хранения (транспортировки);
  • в связи с большими объемами грузопереработки как входящих, так и исходящих потоков необходима четкая организация движения транспортных потоков;
  • наличие WMS-системы (системы управления складом) и ее взаимосвязь с ERP-системами (системой управления предприятием) грузополучателя и поставщика на уровне документов, например, заказы грузополучателей и накладные от поставщиков, и событий.

Одновременно не стоит забывать и о не столь очевидных недостатках:

  • технология кросс-докинга не предусматривает внутритарный контроль количества и качества принимаемого и отгружаемого товара как на уровне складского места, так и на уровне грузовой единицы, что в последующем может привести к разногласиям между поставщиком и грузополучателем, а также оператором кросс-докинга;
  • как уже говорилось выше, необходима взаимосвязь между WMS-системой оператора кросс-докинга и ERP-системой поставщика и грузополучателя (необходимо учитывать, что как поставщиков, так и грузополучателей может быть множество, что приводит к довольно сложной и развитой системе IT), в противном случае возникают проблемы с оформлением и формированием отгрузки с юридической точки зрения (точки перехода материальной ответственности за товар).
Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий